Das Wartungsunternehmen SR Technics hat den Fall der Muttergesellschaft SAirGroup überlebt. Jetzt wird es von Kaufinteressenten umworben.
Noch mag SR Technics- CEO Hans Ulrich Beyeler keine Namen nennen. Aber dass
er mit mehreren Investoren verhandelt, bestätigte er kürzlich gegenüber
Schweizer Aviatikjournalisten: "Die Interessenten reichen vom Konkurrenten
bis zum reinen Finanzinvestor." Eine Übernahme zwecks Schliessung
und Marktbereinigung schliesst Beyeler aus.
Weshalb braucht SR Technics überhaupt Geldgeber?. "Wegen unseres
intensiven Bedarfs an Kapital und dessen schwieriger Beschaffung kommt ein
Alleingang nicht in Frage", antwortet Beyeler. Er will den bestmöglichen
Investor auswählen, nicht jenen, der den höchsten Preis zahlt -
"obwohl der Konkursverwalter der SAirGroup dies anstrebt".
"Wir haben den Zusammenbruch der Gruppe überstanden und - ausser
der bankrott gegangenen Canada 3000 - keinen einzigen Kunden verloren",
sagt Beyeler stolz. Überlebt habe SR Technics dank des über fünf
Jahre aufgebauten Geschäft für Drittkunden, das 2001 gut 60% der
Einnahmen brachte, dank der frühzeitigen Anpassung an die Änderungen
bei Swissair und dank eines Überbrückungskredits von 100 Mio. CHF
vom Flughafen Zürich (60%) und mehreren Banken. "Wir hatten ein
Liquiditätsproblem, als SR Technics ihres Anteils am Cash-Pool der SAirGroup
beraubt wurde", gesteht Beyeler ein.
Sein Unternehmen erzielte 2001 rund 1,350 Mrd. CHF Umsatz (2000: 1,427 Mrd.),
davon 39% mit Swissair. 45 Umsatzprozente entfielen auf die Triebwerkswartung
(Pratt & Whitney), 29% auf den Flugzeugunterhalt und der Rest auf den
Verkauf von Bestandteilen.Der Betriebsgewinn 2001 soll höher als die
74 Mio. CHF des Vorjahres ausfallen, trotz der Altlasten aus dem Geschäft
mit der konkursiten Swissair.
Sie bestehen primär aus Einkäufen für die (nun gestrichenen)
Airbus A340-600 und ihre Rolls-Royce Trent-Triebwerke. Zwei Musterturbinen
hat SR Technics zurückgeben und so die Altlasten von 140 Mio. CHF auf
90 Mio. reduziert.
Redimensionierung mit Swiss
SR Technics' Hauptkunde heisst ab April 2002 nicht mehr Swissair sondern Swiss.
Ihre Flotte schrumpft von 41 Kurz- und 35 Langstreckenmaschinen auf je 26
Flugzeuge pro Klasse. SR Technics baut daher ihre Arbeitsplätze um 800
auf 2800 ab; aktuell sind es 3170. "SR Technics und Swiss bilden eine
symbiotische Gemeinschaft. Wir stellen die Lufttüchtigkeit der Swiss-Maschinen
sicher. Das bringt uns jene Basis-Auslastung, aufgrund der wir unser Drittgeschäft
weiter ausbauen können", erläutert Beyeler. Die Umbemalung
der Swiss-Maschinen beschäftige SR Technics kurzfristig voll, aber im
Sommer habe er noch Kapazitäten frei.
Gut ausgelastet bleibt der Sektor Triebwerke. Die PW-4000-Turbinen von Pratt
& Whitney haben elf Jahre nach Einführung der MD-11 noch immer technische
Probleme (Compressor Stall) und verkürzte Wartungsintervalle. Da Swiss
13 MD-11 behält, bleibt SR Technics dieser Auftrag erhalten. Sie rüstet
diese Maschinen zudem mit neuen, feuerfesteren Isoliermatten und zusätzlichen
Rauchmeldern mit Videokameras aus. Das "Modi plus" genannte Programm
"wiegt" pro Flugzeug knapp 2 Mio. CHF und 150 kg. Beyeler bietet
es - bisher vergeblich - auch anderen Carriern an.
Sein Joint-venture mit Boeing in Palmdale CA fällt der Restrukturierung
zum Opfer. Der Umbau von DC-10 zu MD-10-Frachtern - mit 25 Festaufträgen
und über 25 Optionen einst als grösstes ziviles Umbauprogramm gepriesen
- wird nach der Konvertierung der fünften Maschine eingestellt. Der Grund,
laut Beyeler: "Heute sind gebrauchte Airbus A300 und A310 mit originalem
Zweimanncockpit fast gratis zu haben."
Rolf D. Sulser
www.srtechnics.com
(Erschienen in Internationale Transport Zeitschrift, No. 12/2002)
Von Rolf D. Sulser
Die Deutsche Lufthansa blickt in diesen Tagen auf 75 Jahre ihres Bestehens zurück. Eine lange Reihe aviatischer Pionierleistungen kennzeichnen ihren Weg.
Als die Deutsche Luft Hansa im Januar 1926 gegründet und ins Handelsregister
eingetragen wurde, war sie schon neuneinhalb Jahre alt, denn sie entstand
aus der Fusion des Deutschen Aero Lloyd und von Junkers Luftverkehr. Ersterer
führte seine Herkunft auf die Deutsche Luft-Reederei zurück, auf
die Ende 1917 vom Elektrokonzern AEG gegründete Keimzelle der Zivilluftfahrt
in Deutschland. Letztere wurde im Sommer 1924 von Hugo Junkers initiiert,
dem Schöpfer des Ganzmetallflugzeuges.
Aus der (Finanz-)Not geboren
Die Finanznot der ersten Deutschen Republik stand hinter der Fusion zu Luft
Hansa, denn beide Fluggesellschaften hatten sich bisher erbittert konkurrenziert
und beide waren vom Staat massiv subventioniert worden. Die Regierung wollte
so die von den Bauverboten des Versailler Vertrages gefährdeten deutschen
Flugzeughersteller am Leben zu erhalten. Ein zu teures Verfahren, das genauso
nach einer Bereinigung verlangte wie die Flotte der jungen Luft Hansa. Sie
bestand aus 168 Maschinen 19 verschiedener Typen, die von 449 Motoren 17 unterschiedlicher
Ausführungen angetrieben wurden.
Kompliziert war auch die Struktur der mit 25 Mio. Reichsmark kapitalisierten
Gesellschaft: 26% der Aktien hielt das Reich, 19% die Länder, 27,5% regionale
Körperschaften und 27,5% die Privatwirtschaft. Ein fein austariertes
Gleichgewicht der Interessen, das sich in einem 60 (!)-köpfigen Aufsichtsrat
widerspiegelte. Die Luft Hansa erhielt zwar nicht das Monopol für den
Luftverkehr in Deutschland, aber sie wurde als einzige Fluggesellschaft subventioniert
und damit zum Flag Carrier.
Erstflug schon international
Der erste Flug der Luft Hansa führte - nach der damals üblichen
Winterpause - am 6. April 1926 von Berlin Tempelhof nach Zürich (Dübendorf).
Die einmotorige Fokker-Grulich (ein Lizenzbau der F.II) war auf dieser Strecke
mit Zwischenlandungen in Halle, Erfurt und Stuttgart mit vier Passagieren
voll ausgelastet. Gleiches galt für den Rückflug am folgenden Tag,
für den Luft Hansa sogar zwei Fluggäste zurückweisen musste.
Im Gründungsjahr beförderte der Carrier 37 605 Passagiere, 248 t
Fracht und 188 t Post.
Die 20er und 30er Jahre gelten als Pionierzeit des kommerziellen Luftverkehrs,
in der die Grundlagen geschaffen wurden für die heutigen weltumspannenden
Netze. Luft Hansa flog dabei ganz vorne mit: Schon 1926 eröffnete sie
die erste Nachtflugstrecke zwischen Berlin und Königsberg. Das Flugzeug
folgte dabei einer "Lichterstrasse" aus Drehscheinwerfern, die im
Abstand von 25 bis 30 km voneinander aufgestellt wurden.
Pionierflüge für die Post
Schon damals sollte Post und Fracht möglichst über Nacht befördert
werden, weshalb Luft Hansa besondere Nachtflüge auf den Strecken Berlin-Hannover-Essen-Köln-London
und Köln-Paris einrichtete. Zwischen 1926 und 1928 legten ihre Maschinen
fast 500 000 Nachtflug-Kilometer zurück; 1928 hatte das Nachtpost- und
-Frachtnetz bereits eine Länge von über 6000 km. Organisator dieses
Nachtflugbetriebs war Hermann Köhl, der im gleichen Jahr zusammen mit
Baron von Hünefeld und James Fitzmaurice als erster den Atlantik von
Ost nach West überflog.
Wie heute, so zeigte schon damals das Cargo-Geschäft mit 40% Anstieg
bei der Fracht und 16% bei der Post stärkere Zuwachsraten als die Passage
mit 8%. Zusamen mit der Reichsbahn bot Luft Hansa ihren Luftfrachtkunden den
kombinierten "Fleiverkehr" an, bei dem der Vor- bzw. Nachlauf nach
und vom Flughafen per Bahnexpress erfolgte. Wann wohl wird die Dienstleistungsqualität
der heutigen Bahnen wieder für den Luftfracht-Zubringerverkehr genügen?
Neben Versuchsflügen nach Peking und Shanghai entwickelte die Airline
massgeblich den Postverkehr über den Atlantik. Ab 1929 katapultierten
die Schnelldampfer "Bremen" und "Europa" in vier Flugstunden
Entfernung vor der amerikanischen bzw. europäischen Küste bordeigene
Schwimmerflugzeuge. Diese brachten die Post mit 24 Stunden Zeitersparnis ins
Bestimmungsland.
Ab 1934 beförderte die nun "Lufthansa" genannte Gesellschaft
auch über den Südatlantik Post. Kernelement dieses Dienstes war
die Strecke zwischen Bathurst (Gambia) und Natal (Brasilien), welche die Dornier
"Wal" mit Zwischenlandung bewältigten. Diese 10 t schweren
Flugboote wasserten jeweils neben einem Versorgungsschiff, wurden aus dem
Wasser gehievt, aufgetankt und mittels Katapult auf den Weiterflug geschickt.
Zwischen 1935 und 1939 arbeitete Lufthansa auf dieser Südatlantikstrecke
mit Air France zusammen, deren Vorgängerin Aéropostale eine Parallelverbindung
aufgebaut hatte. Bis zum Kriegsausbruch überquerten Lufthansas Postflugboote
481 Mal den Südatlantik.
Den Schwanengesang der "alten Lufthansa" stellten 1938 die Rekordflüge
der viermotorigen Focke-Wulf 200 "Condor" von Berlin nach New York
(nonstop in 24 Stunden, 36 Minuten) und Tokio dar. 1939 beflog Lufthansa ein
Streckennetz von fast 80 000 km, ihre Postrouten reichten bis Santiago de
Chile und Bangkok. Der Zweite Weltkrieg brach diese Entwicklung ab; er endete
für Lufthansa mit der alliierten Proklamation No. 2 vom September 1945,
welche "Herstellung, Besitz und Betrieb von Flugzeugen durch Deutsche"
verbot.
Neustart nach zehn Jahren
Am 6. Januar 1953, genau 27 Jahre nach Entstehen der ersten Lufthansa, wurde
in Köln die "Luftag" gegründet. Sie kaufte den Namen der
in Liquidation befindlichen Deutschen Lufthansa AG. 1955 nahm die neue Lufthansa
mit je vier Convair 340 und Lockheed Super Constellation den Verkehr auf.
Englische und amerikanische Besatzung flogen diese Maschinen amerikanischer
Bauart zuerst in der Bundesrepublik Deutschland, dann nach den europäischen
Nachbarländern und ab 21. August 1955 auch transatlantisch nach New York
Idlewild. In ihrem zweiten Gründungsjahr beförderte Lufthansa rund
104 000 Passagiere, 1000 t Fracht und 500 t Post.
Parallel zu "Kölner" Lufthansa gründete der Ministerrat
der Deutschen Demokratischen Republik (DDR) per 1. Mai 1955 ebenfalls eine
"Deutsche Lufthansa". Diese flog erstmals am 16. September 1955
- und zwar den DDR-Ministerpräsidenten Otto Grotewohl zur Unterzeichnung
des Staatsvertrages mit der UdSSR nach Moskau. Das Netz der Ostberliner Lufthansa
umfasste bald die wichtigsten Städte Osteuropas. Ihre Il-14 sowjetischer
Produktion wurden anfangs von russischen Besatzungen gesteuert. Der Streit
um die Marke "Lufthansa" endete im September 1963, als die 1958
gegründete Interflug den gesamten DDR-Flugbetrieb übernahm.
Das Jet-Zeitalter
Seit Aeroflot 1956 die Tu-104 und Pan Am 1958 die B707 einsetzte, war das
kolbenmotorgetriebene Propellerflugzeug technisch überholt. Unter dem
Druck des Wettbewerbs musste auch die neue Lufthansa - kaum fünf Jahre
nach Aufnahme des Flugbetriebs - das neue und teure Gerät anschaffen.
Es sollte bis 1964 dauern, bis diese Investitionen amortisiert waren und der
Carrier schwarze Zahlen schrieb.
Die im Januar 1957 bestellten vier B707 waren als erste ihrer Art mit treibstoffsparenden
Rolls-Royce "Conway" Zweikreis-Triebwerken ausgerüstet. Sie
kamen ab 1960 auf den Langstrecken über den Nordatlantik und nach Japan
zum Einsatz. 1961 wurden die Südamerika- und Mittelostdienste auf die
B720 umgestellt. Die Jets verdrängten zusehends die Propellermaschine
aus der Flotte: Ab 1964 wurde auf mittleren Strecken die B727, ab 1968 auf
Kurzstrecken die B737 eingesetzt. Bei der letzteren, dem mit fast 4000 ausgelieferten
Exemplaren erfolgreichsten Ziviljet der Geschichte, war Lufthansa Initiator
und Erstkunde zugleich.
Neuer Aufstieg der Fracht
Einige der von den Jets verdrängten Propellermaschinen (Convair 440 und
Vickers "Viscount") fanden Beschäftigung im Nachtpostnetz,
das Lufthansa seit September 1961 für die Deutsche Post betreibt. Andere
flogen Fracht. Lufthansa hatte schon 1957 mit einer geleasten Douglas C-54
(DC-4) einen Frachterdienst nach New York eröffnet, ab 1959 setzte sie
dafür Super Constellations ein. 1961 charterte sie Kapazität auf
den Canadair CL-44 "Swing-Tail" von Seaboard auf dieser Strecke.
Aber auch im Cargo-Bereich hielt die Düse bald Einzug: Im November 1965
übernahm Lufthansa ihren ersten von später fünf B707-Frachtern,
der bald sechsmal wöchentlich zwischen Frankfurt und New York hin- und
herflog. Die Maschine nahm westgehend 24 und ostgehend rund 30 t in ULDs ("Iglus")
und auf Pallets verpackter Nutzlast mit. Diese Ladeeinheiten senkten die Bodenstandzeiten
gegenüber dem früher üblichen Loseverlad ("Bulk")
drastisch.
1972 wagte Lufthansa erneut einen Quantensprung: Als erste Fluggesellschaft
weltweit setzte sie einen B747-Frachter ein. Die Nutzlast auf der Rennstrecke
nach New York betrug nun rund 85 t pro Flug. Fünf Jahre später gründete
sie mit German Cargo Services eine separate Frachtcharter-Tochtergesellschaft.
Der Weg war damit vorgezeichnet: Anfang 1995 wertete der Carrier seine Frachtdivision
zum eigenständigen Unternehmen Lufthansa Cargo AG auf.
Mit dieser Premiere, aber auch mit der Gründung des weltweit erfolgreichsten
Airline-Verbundes "Star Alliance" im Mai 1997, hat die inzwischen
privatisierte und zum "Aviation Konzern" reorganisierte Lufthansa
ihre fortdauernde Innovationskraft bestätigt.
Rolf D. Sulser
Rekordzahlen
Im Jahr 2000 beförderte der Lufthansa-Konzern 47 Mio. Fluggäste
(+7,4%). Lufthansa Cargo transportierte knapp 1,802 Mio. t Fracht und Post
(+3,2%). Die Gesamtauslastung erreichte 71,8% (+0,7 Punkte), die verkaufte
Transportleistung stieg um 8,9%. Der Aviation Konzern konnte seine 7,9% Mehrangebot
voll absetzen und dürfte 2000 mit einem Rekordergebnis abschliessen.
(Publiziert in Internationale Transport Zeitschrift No. 11/2001.)
